Wir zeigen Gesicht für die Saale

Nicht zuletzt wurden auch schon in Leipzig Vorbereitungen in Millionenhöhe getroffen und weiter geplant, nicht nur für Hobbysportler!

Übrigens, machen Sie mal einen Spaziergang am Wesel-Datteln-Kanal, oder Elbe-Lübeck-Kanal, damit man weiß, wie idyllisch und transportfähig Kanäle sein können. Durch den Ausbau findet ein gewisser Reinigungsprozess statt und viele Arbeitsplätze werden geschaffen. Unser Kanal wäre sogar eine Ausnahme, weil die Saale in ihrem Ursprung erhalten bliebe.

In den neunziger Jahren habe ich die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals südlich von Nürnberg miterlebt. Die Kanalbaustelle war damals tatsächlich eine gewaltige Wunde in der Landschaft. Heute ist der Kanal vollkommen in seine Umgebung "eingewachsen". Er gehört zu ihr und bereichert sie. Mit ihm ist ein Freizeit-Paradies für Radfahrer und Wanderer entstanden, das auch der Natur viel Raum bietet.

Natürlich gibt es auch viele Kritiker des Main-Donau-Kanals. Man kann ausrechnen, daß er sich nicht lohnt, aber mit anderen Prämissen vielleicht auch das Gegenteil. Als Jemand der von Berufs wegen täglich viel rechnen muß, bin ich gegenüber solchen Berechnungen stets sehr skeptisch, weil das Ergebnis immer von den Vorgaben abhängt. Wichtig ist doch, daß der Kanal da ist. Man kann ihn nutzen, wenn man nur will, und er gehört zu den viel zu wenigen Bauwerken, die uns um viele Generationen überdauern.

Genauso könnte das mit der schiffbaren Saale sein. Die Kritiker wollen den Urzustand, den es sowieso nicht mehr gibt. Sie wollen diesen Urzustand aber, ohne für sich selbst einen Rückschritt in Kauf nehmen zu wollen. Aber auch die potentiellen Nutzer unter den Befürwortern sollten nachdenken. Das Argument, man wolle ja, aber kann nicht, hilft nur den Gegnern, die dann behaupten, niemand könne noch zehn Jahre oder länger auf den Ausbau warten. Entscheidungen über Verkehrskonzepte müßten jetzt und schnell getroffen werden. Die Saale kann dann nicht dazugehören, weil deren Ausbau sowieso viel zu lange dauern würde. Wie aber wäre es mit Schiffstransporten, die auf der Saale, wenn es nötig ist, zunächst mit geringerer Last durchgeführt werden, um dann in z.B. in Aken, Magdeburg oder Haldensleben zuzuladen? Ich glaube, wenn man nur will, würde es gehen. Die Saale ist auch jetzt schon schiffbar, und man muß sie nutzen mit dem Potential, das sie bietet. Nur so kann man überzeugen und Nachahmer gewinnen. Mit jedem weiteren Nutzer bricht sich die Entwicklung ihre Bahn. Wenn Berechnungen zeigen würden, daß sich das "nicht rechnet", dann sollte man nach meiner Erfahrung zunächst nochmals rechnen.

Wir reden in unserm Land in letzter Zeit viel von Energiewende in einer meiner Ansicht nach sehr einseitigen Weise. Es gibt Leute, die vorgeben, genau zu wissen, wie es zu gehen hat. Das aber ist dem menschlichen Leben nicht angemessen. Unser Wissen ist kontingent. Es könnte so sein, aber auch anders. Wir müssen auch in Zukunft noch Entwicklungen zulassen, deren Ziel nicht heute schon festgeschrieben ist. Die Energiewende erscheint dann als ein sehr komplexer Prozeß, zu dem unter vielem das Überdenken des gesamten Verkehrskonzeptes gehört. Die Schiffahrt gehört untrennbar dazu, genauso wie die Bahn. So behaupte ich, daß der Ausbau der Saale ein bedeutsamer Beitrag zur Energiewende sein könnte, der mit geringeren Umweltbelastungen verbunden wäre, als etwa die Windenergienutzung.

Den Unternehmen Luft zum Atmen zu verschaffen, ist ureigenstes Interesse der IG BCE. Unternehmen, die erst Luft holen müssen, wenn es um gute Arbeit geht, sind nicht das, was die Menschen hier im Lande hält.

Der Saale-Ausbau und die damit verbundene Verlagerung von Transporten auf die Wasserwege tun allen gut, den ansässigen Betrieben, da sie Kosten sparen, der Arbeit im Sinne von attraktiven Arbeitsbedingungen und der Umwelt.

Grund sind unter anderem die mangelnde Schiffbarkeit der Saale-Elbe-Mündung und die Verzögerung des Baus eines seit zwei Jahrzehnten geplanten Seitenkanales von der Saale in die Elbe. Dass die mitteldeutsche Region wirtschaftlich gut aufgestellt ist und Massenlogistik funktioniert, zeigt unter anderem die Auslastung des Container Terminals am Standort des Hafens Halle: Seit Jahren steigen die Umschlagszahlen, auch in 2011 war der Standort eines der am meisten genutzten Containerter­inals in den neuen Bundesländern.

Vorteile meines Vorschlags sind:

• Verkürzung der Kanalbaustrecken mit erheblicher Kosteneinsparung auch durch geringeren Landverbrauch
• Keine aufwendige, kostenintensive Dichtung der Kanalstrecke
• Keine Eindeichungen des Kanals, die das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen
• Keine überhöhte Anrampung der Kreisstraßenbrücke nach Tornitz, da keine großen Wasserstandsschwankungen stattfinden, im Gegensatz zum direktem Saaleanschluss
• Keine Verlegung der Landesstraße zwischen Barby und Calbe mit erheblicher Kosteneinsparung
• Selbst der Kanalabschnittbau kann im Zuge der Kiesgewinnung kostengünstig erfolgen
• Die Kiestagebaue sind an das Wasserstraßennetz angebunden und können kostengünstige Transporte auf dem Wasserwege durchführen.
• Der Kanal ist nicht wie geplant einschiffig, sondern mehrschiffig befahrbar, da die Seen als Ausweichstrecke zur Verfügung stehen
• Keine Spornwirkung der Kanaldichtung mit negativer Grund- und Drängewasserauswirkung
• Grundwassermanagement durch leistungsfähiges Abschlagbauwerk zur Elbe ist möglich
• Drängewasser der Saale erreicht bei Saalehochwasser die Stadt Barby und die Ortschaften Glinde nicht mehr. Dafür geplante Schöpfwerke mit Millionenaufwand können entfallen
• Durch flache Kanalböschungen kein schwerer Böschungsverbau erforderlich
• Ökologisch wertvolle Nist- und Rückzugsbereiche für Wassergeflügel als auch aquatische Lebewesen können als Flachwasserzonen uferbegleitend hergestellt werden (kein größerer Platzbedarf als bei der gedichteten Kanalvariante mit Eindeichung)
• Wassertourismus der Region Magdeburg-Dessau-Wittenberg-Halle hat mit den verbundenen Seen ein echtes Alternativziel zur Havelregion. Ansiedlung von Hotel, Gaststätten, Badestränden, Fahrradrouten ,Schleusenführungen und weiterer touristischer Attraktionen möglich. Damit Schaffung von Arbeitsplätzen in der ansonsten strukturschwachen Region.
• Interessent zur Investition in ein Hausbootherstellungsmanufaktur steht bereit
• Sportbootkanal mit Weiße Flotte – Nutzung zum Kiessee Barby 1 im Rahmen eines zukunftsorientierten LEADER-Projekts möglich
• Erweiterung des "Barbyer Seenlandes" in absehbarer Zeit zum Neuaufschluss Barby 3 (Pömmelte-Glinde) möglich

Ein noch zu erschließendes Wachstumspotential stellt der kombinierte Verkehr, insbesondere der Containerverkehr sowohl im Vor- und Nachlauf zu den Seehäfen als auch im Binnenverkehr dar. Dazu müssen allerdings auch die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden.

Der vorhandene Zustand der Binnenwasserstraßen für den Güterverkehr in Ostdeutschland entspricht teilweise immer noch dem planerischen Stand der 20er und 30er. Jahre des vorigen Jahrhunderts. Die Binnenschiffstechnik hat sich jedoch in der Zwischenzeit erheblich weiter entwickelt. Auch in der Binnenschifffahrt wurden in den vergangenen 60 Jahren die Transportgefäße ähnlich wie im Straßen- und Eisenbahngüterverkehr immer größer. Nur dadurch kann die Wettbewerbsfähigkeit der Güterschifffahrt gewahrt werden.

Mit dem heutigen Erkenntnisstand im Wasserbau ist bei der Modernisierung der Wasserstraßen für die Güterschifffahrt eine effektive Balance zwischen Ökonomie und Ökologie erreichbar. Das System Wasserstraße/Binnenschifffahrt hat gegenüber den anderen Verkehrsträger den unschätzbaren Vorteil, natürliche lnfrastrukturressourcen mit relativ geringem volkswirtschaftlichen Aufwand umweltverträglich und sogar mit ökologischen Zugewinn, z. B. Schaffung ökologischer Durchgängigkeit und neuer Biotope wirtschaftlich zu nutzen. Darüber hinaus wird der Hochwasserschutz verbessert. Diese Chance sollte gerade in Zeiten knapper öffentlicher Finanzmittel, zunehmender Verkehrsengpässe im Straßen- und Schienengüterverkehr und weiter steigenden globalisierten Wettbewerbsdrucks nicht vertan werden.

Die Stadt Leuna verdankt ihre Entstehung und Entwicklung vor allem der Saale, von der wir auch heute noch im touristischen Bereich profitieren. Eine Herabstufung würde diesen Nutzen, aber auch eine weitere Erschließung im Sinne einer Nutzbarmachung für den Schiffsverkehr, erheblich gefährden. Wir sollten dieses Potential wirtschaftlich und mit Blick auf die zukünftigen Kapazitäten der Verkehrswege in Sachsen-Anhalt nicht leichtfertig verschenken.

Aber noch sind nicht alle aus Sicht der Wirtschaft notwendigen Verkehrsprojekte realisiert. Vor allem die Revitalisierung des Verkehrsträgers Wasserstraße gilt es noch zu vollenden. Konkret brauchen wir dazu in Mitteldeutschland den Saale-Seiten-Kanal und eine verlässliche Fahrrinnentiefe auf der Mittel- und Oberelbe von 1,60 m an mindestens 345 Tagen im Jahr.

Was wir hingegen nicht brauchen: den volks- und regionalwirtschaftlichen kontraproduktiven Verzicht auf einen Verkehrsträger, wie ihn das Bundesverkehrsministerium mit seiner geplanten Wasserstraßenkategorisierung verfolgt. Die Abkopplung Mitteldeutschlands von der Binnenwasserstraße wäre die Folge. Dementsprechend haben sich die Vollversammlung und der Verkehrsausschuss der IHK gegenüber dem Deutschen Bundestag bereits ablehnend zu dieser Kategorisierung positioniert. Und deshalb unterstützen wir auch das Saale-Bündnis.

Binnenschiff ade - das ist für die mitteldeutsche Wirtschaft nicht hinnehmbar!

Als kleine Kommune, die mit Alsleben und Plötzkau an der Saale liegen, sind wir auf diese Verkehrsader dringend angewiesen. Wir hängen allerdings auch unmittelbar an der Entwicklung der größeren Zentren, wie Bernburg oder Halle. Wenn dort die Wirtschaft stagniert, treten auch wir auf der Stelle; wenn die Saale den Nachbarn hilft, blühen auch wir auf. Die Verbandsgemeinde Saale-Wipper wehrt sich gegen die Pläne des Bundesverkehrsministeriums. Wir brauchen die Saale alle.

Wichtige Verkehrsachsen, wie die A 14, werden bereits jetzt über Gebühr beansprucht. Daher ist es wichtig, dass wir in der langfristigen Planung den Wasserstraßen die gleiche Bedeutung einräumen, als Straße und Schiene. Dauerhaft werden wir als Logistikland nur bestehen können, wenn es uns gelingt, möglichst viel Fracht über Elbe und Saale zu transportieren. Das setzt voraus, dass wir beide Flüsse in einen Zustand versetzen, dass die ökologisch sinnvolle Schifffahrt ganzjährig, verlässlich und ökonomisch betreibbar ist. Sachsen-Anhalt braucht einen Zugang zum Hamburger Hafen.

Daher fordern wir ganz klar: Schluss mit der Verhinderungspolitik! Saale und Elbe müssen schnell schiffbar gemacht werden!

Gemeinsam mit dem Stadtrat und dem Landrat des Saalekreises fordere ich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes auf, die Einstufung der Saale als bedeutende Wasserstraße sicherzustellen.

Durch die Herabstufung der Saale zur Rest-Wasserstraße droht ein volks- und privatwirtschaftlicher Schaden. Im Vertrauen auf dem Saaleausbau sind in Sachsen-Anhalt mehr als 100 Millionen Euro investiert worden.
Allein in den Hafen Halle-Trotha wurden 30 Mio. Euro investiert. Als trimodaler Umschlagplatz zwischen Wasserstraße, Landstraße und Schiene hat der Hafen eine große wirtschaftliche Bedeutung für den Süden Sachsen-Anhalts und die Region Halle-Leipzig. Um die wirtschaftlich notwendigen großen Tonnagemengen sicherstellen zu können, ist und bleibt der Ausbau der Saale unumgänglich.
Darüber hinaus ist die Händelstadt Halle mit ihrem breiten wassertouristischen Angebot ein gewichtiger Schwerpunkt für den Tourismus und insbesondere für den Wassertourismus in der Region Halle-Leipzig.

Ich fordere deshalb, dass die Voraussetzungen geschaffen werden, dass wir an der Saale und mit der Saale sowohl eine ökologisch vertretbare als auch ökonomisch erfolgreiche Entwicklung nehmen können.

Wer gewerbliche Binnenschifffahrt will, kann einer Abstufung von Elbe und Saale im Bundeswasserstraßennetz nur eine klare Absage erteilen.

Gutes Beispiel ist der Main-Donau-Kanal mit ca. 105 Mio. transportierter Tonnen innerhalb von 15 Jahren (1992 - 2007)!

Wir selbst werden immer wieder von Eventfirmen für ihre Kunden gefragt, ob wir mit der MS JENNY als Ausstellungs- und Eventschiff auch nach Halle fahren können.

Unverständlich ist für uns, dass die Elbe zu einer Nebenwasserstraße und die Saale zu einer Restwasserstraße "degradiert" werden sollen.

Wie kann der umweltfreundlichste Verkehrsträger bei solchen Plänen in Zukunft noch agieren?

Daher ist es wichtig, das ökonomisch wie ökologisch sinnvolle Binnenschiff stärker in das Gesamtverkehrskonzept des Landes einzubeziehen. Die Schiffbarmachung der Saale ist ein wichtiger Schritt für eine zukunftsfähige Logistik in Sachsen-Anhalt und für den Erhalt von Arbeitsplätzen. Insbesondere die Wirtschaftsregion Halle/Leipzig, aber auch die Chemieunternehmen im Raum Bitterfeld/Merseburg fordern zurecht die Nutzung der Saale als Transportweg. Sachsen-Anhalt braucht eine direkte Anbindung an den Hamburger Hafen.

Wenn Unternehmen ihre Produkte kostengünstig und umweltfreundlich auf der Saale transportieren können, trägt das dazu bei, vorhandene Arbeitsplätze sicher zu machen. Zusätzlich besteht die reale Chance, dass sich entlang der Saale neue Unternehmen ansiedeln bzw. bestehende ihren Standort erweitern. Das kann neue Arbeitsplätze in die Region bringen. Deshalb bin ich als Gewerkschafterin für den Ausbau.

Unzähliche Arbeitsstunden wurden durch unsere Mitglieder geleistet und erhebliche finanzielle Aufwendungen getätigt. Inzwischen können wir stolz sein, eine der schönsten Wassersportanlagen an der Saale zu betreiben, die inzwischen überregionale Bekanntheit erlangt hat. Dies bestätigen uns auch die vielen Gäste, die uns aus fast allen Regionen Deutschlands in den vergangenen Jahren besucht haben. Diese Anstrengungen dürfen nicht umsonst gewesen sein!

Wie viele andere Gesellschaften und Unternehmungen hat sich auch unsere Firma auf die Versprechungen der politischen Vertreter verlassen und darauf vertraut, dass Zusagen und Absprachen seriös eingehalten werden. Dieses Vertrauen wurde zudem in der Erwartung gefestigt, dass niemand ernsthaft daran denken könnte, dass die bereits aus Steuermitteln aufgebrachten Millionen EURO nicht ihre Krönung in der Fertigstellung des Kanals finden könnten, um den vernünftigerweise gewünschten Schiffsverkehr zu ermöglichen, damit nicht Jahr für Jahr zehntausende Lastwagen Güter über die schon jetzt überlasteten Straßen transportieren, deren Transport viel billiger und ökologischer mit Schiffen erfolgen kann. Weil reger Schiffsverkehr auf der Saale auch Schiffsneubauten, Schiffsreparaturen und vieles mehr verspricht, hat auch unsere Firma, die Schiffswerft, ihre Daseinsberechtigung abgeleitet. Folglich wurden frühzeitig kräftig in Gebäude, Maschinen, Slipanlage, Kräne und Fuhrpark investiert, damit die Voraussetzungen für das Vorhandensein gutbezahlter Arbeitsplätze gegeben sind. Aber auch mein Bruder und ich haben als die Nachfolgergeneration in unsere Zukunft investiert, als wir uns entschieden haben, unsere berufliche Tätigkeit ganz in den Dienst der Werft und der verbundenen Schifffahrt zu stellen. Diese Entscheidung haben wir bis heute nicht bereut.

Wir wollen aber, dass bei uns auf der Werft - wie schon vor mehr als hundert Jahren - auch künftig Schiffe gebaut und repariert werden können. Das geht aber nur, wenn die Schiffe über die Saale ihren Weg zu unserer Werft finden. Deshalb fordern wir die politisch Verantwortlichen auf, nun endlich zu handeln und ihren Worten auch mal Taten folgen zu lassen.

• Wir wollen diese Benachteiligung nicht hinnehmen, weil sie dem Geist des Grundgesetzes widerspricht. Darin ist das Ziel formuliert ist, in allen Regionen Deutschlands gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen.
• Wir können diese Benachteiligung nicht hinnehmen, weil wir gegenüber den Unternehmen und den dort beschäftigten Arbeitnehmern in der Verantwortung stehen. An der Saale haben sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten zahlreiche Firmen angesiedelt, die auf die Zusage der Politik vertraut haben, den Fluss auch auf den letzten Kilometern in Richtung Elbe schiffbar zu machen. Entlang der Saale sind Millionen investiert und gut 1.500 Arbeitsplätze geschaffen worden.
• Wir werden diese Benachteiligung nicht hinnehmen, weil die Binnenwasserstraßen in Sachsen-Anhalt und den anderen neuen Bundesländern nun mal ein integraler Bestandteil des weltweiten Logistiknetzes sind. Diesen Standortvorteil, Waren und Güter anstatt auf der Straße auf dem umweltfreundlichen Wasserweg zu transportieren, wollen wir nutzen.

Wenn wir nur die 3,6 Millionen Tonnen pro Jahr nehmen, die man künftig über die ausgebaute Saale befördern könnte, wären das rund 145.000 schwere Lkw, die nicht durch unsere Orte poltern, die dort keinen Lärm und keinen Staub verursachen und die dort nicht unsere Straßen ramponieren.

Dabei sollen weder an der Elbe noch an der Saale Staustufen errichtet werden! An der Elbe gilt es Instandsetzungsarbeiten durchzuführen, und an der Saale muss der Kanal gebaut werden, um so den letzten Abschnitt der Saale schiffbar zu machen. Der Ausbau des Autobahnnetzes ist endlich, die Zunahme des Güterverkehrs hingegen nicht. Spätere Generationen werden es uns danken, wenn wir ertüchtigte Wasserstraßen haben. Und deshalb müssen jetzt die Planungen fortgesetzt werden! Ein ideologisch nicht befrachtetes Verfahren wird zeigen, ob der Saalekanal ökologisch verantwortet werden kann.

Mit dem Kanalbau werden übrigens Forderungen der Grünen aus den 90er Jahren umgesetzt. Denn von den Gegnern der Staustufe bei Rosenburg kam dieser Vorschlag, nämlich die Umsetzung einer Kanalvariante. Betrachtet man die geschätzten Kosten von rund 120 Millionen Euro, dann ist das sicherlich viel Geld, aber gleichzeitig muss man bedenken, dass für die gleiche Summe gerade einmal rund 20 km Autobahn gebaut werden könnten. Die Saale muss für den Wirtschaftsverkehr und den Tourismus schiffbar sein. Den nutzen hat nicht nur Sachsen-Anhalt sondern ganz Mitteldeutschland. Perspektivisch könnten sogar über Pipelines die Chemiewerke Leuna und Buna an den Hafen Halle angebunden werden.

In den letzten Jahren erhielt die Dom- und Hochschulstadt Merseburg für Investitionen an der Saale erhebliche Fördermittel von der EU, vom Bund und vom Land Sachsen-Anhalt im Rahmen der GA-Förderung "Blaues Band", der Urban 21 Initiative des Landes Sachsen-Anhalt und der Internationalen Bauausstellung Stadtumbau 2010.

Damit wurden die regionale Wirtschaft, die Tourismusbranche und vor allem auch das hundertjährige Vereinswesen umfangreich unterstützt. Zurzeit wird z.B. an der Mühleninsel ein Wasserkraftwerk gebaut. Sollte die Schiffbarkeit an der Saale in Zukunft nicht gewährleistet sein, würden unsere Investitionen aufs Spiel und Fördergelder in den Sand gesetzt werden.

Nachdem in den letzten beiden Jahrzehnten erhebliche Investitionen in Unterhaltungsmaßnahmen an der Saale und Erneuerungen der Schleusen getätigt wurden, der Ausbau des Hafens Halle massiv gefördert wurde darf diese Entwicklung nicht per Federstrich abgebrochen werden. Die Lösung für die Schifffahrtsprobleme zwischen Calbe und der Saalemündung hat sich lange hingezogen. Mit dem Projekt des Saale-Seiten-Kanals liegt sie aber vor; das unterstreicht nicht zuletzt das Ergebnis des dazu durchgeführten Raumordnungsverfahrens. Der Bund ist in der Pflicht, den nächsten Schritt zu tun und endlich das Planfeststellungsverfahren einzuleiten, denn nicht zuletzt ist der Saaleausbau nach wie vor ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans mit höchster Priorität. Darauf verlassen sich auch viele Unternehmen entlang der Saale.

Der landesbedeutsame Hafen Halle hat im Containerumschlag von der Straße auf die Schiene in den letzten Jahren eine gute Entwicklung genommen. Die getätigten Investitionen wären aber mit der Herstellung der Trimodalität und der Arbeit als "richtiger" Hafen noch viel wirkungsvoller.

Die Potentiale des Wassertourismus müssen in diesem Kontext ebenfalls Berücksichtigung finden, denn auch hier darf der Bund die Saale nicht anders behandeln als Wasserstraßen in anderen Regionen.

In der Summe sind das für mich Argumente, die unabhängige und überparteiliche Initiative des Saale-Bündnisses persönlich zu unterstützen.

Ich bin der Auffassung, dass es auch umweltverträgliche Lösungen geben kann, wenn alle Seiten wirklich daran interessiert sind Lösungen zu finden. Der Wirtschaftsstandort Halle hat diese Anbindung (gerade auch mit Blick auf die bereits getätigten, infrastrukturellen Investitionen wie z.B. im Hafen Halle) dringend nötig und es muss auch die Frage erlaubt sein, ob nicht auch gerade im Bereich der Schüttgüter der Transport auf dem Wasser die nachhaltigere und umweltverträglichere Variante wäre.

Städte und Regionen, in denen eine Nutzung aller Verkehrsträger möglich ist, haben bessere Entwicklungschancen als andere. Soweit der Bund für die Verkehrsprojekte zuständig ist, sind seine Planung und sein Investitionsverhalten mithin dafür mit entscheidend, an welchem Ort es wirtschaftliches Wachstum geben wird.

Eine Neuklassifizierung der Bundeswasserstraßen ausschließlich auf der Grundlage des aktuellen Verkehrsaufkommens ist wenig zielführend, wenn eine Wasserstraße noch nicht den endgültigen Ausbauzustand erreicht hat. Denn erst nach Abschluss des Ausbaus kann eine Wasserstraße zeigen, was sie wirklich leisten kann. Es ist natürlich davon auszugehen, dass vor Beginn der Planung des Ausbaus Berechnungen dahingehend durchgeführt wurden, wie hoch das Verkehrsaufkommen voraussichtlich sein wird oder kann. Dabei wird die Verlagerung von anderen Verkehrsträgern auf den Wasserweg auch nach dem vollständigen Ausbau einer Wasserstraße erst mit der Zeit erfolgen können. Zusätzliche Verkehrsinfrastruktur wird immer mit dem Ziel errichtet, längerfristig zu wirken. Dies erzeugt dann zunächst den Eindruck der Unterauslastung, bei der es aber auf Dauer nicht bleiben muss. Hinzu kommt, dass die Wirtschaftsleistung in Ostdeutschland immer noch nicht das Niveau der Alten Länder erreicht hat, aber weiter am Aufholen ist; damit wird sich voraussichtlich auch das Frachtaufkommen weiter erhöhen.

Im konkreten Fall des Saaleausbaus ist zusätzlich zu berücksichtigen, das bereits erhebliche Mittel für die Modernisierung der Schleusen, Häfen etc. eingesetzt wurden. Diese Mittel würden durch einen Stopp des weiteren Ausbaus entwertet werden, was bei einer Wirtschaftlichkeitsrechnung unbedingt berücksichtigt werden muss.

Auf Grund der geografischen Lage und der bereits vorhandenen Infrastruktur stehen der Stadt beim Wassertourismus alle Türen und Schleusen offen. "Das Potential, das der Wassertourismus der Stadt bietet, muss besser genutzt werden", ist Keindorf überzeugt. Von einer Anbindung Leipzigs über den Saale-Elster-Kanal an das überregionale Wasserstraßennetz kann die Stadt Halle nur profitieren. Die mit der Einführung der Umweltzone zu erwartenden Nachteile im Bereich des Tourismus können so ausgeglichen werden. Wer künftig mit dem Boot einen Ausflug zum Völkerschlachtdenkmal, in die Weinberge oder zur Arche Nebra plant, kommt an der Händelstadt nicht mehr vorbei. "Sobald die vollständigen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vorliegen werde ich den Minister für Landesentwicklung und Verkehr, Thomas Webel, und die Ministerin für Wissenschaft und Wirtschaft, Birgitta Wolff, bitten zu prüfen, wie das international anerkannte Projekt finanziell unterstützt werden kann", erklärt Keindorf. Die Voraussetzungen dafür müssen jetzt geschaffen werden. "Die Überlegungen zur Abwertung der Saale als Restwasserstraße durch das Bundesministerium für Verkehr erscheinen mir unter wirtschaftlichen, touristischen und ökologischen Gesichtspunkten, so auch beim Hochwasserschutz, völlig sinnfrei und müssen überdacht werden. Deshalb unterstütze ich ausdrücklich das Saale-Bündnis", so Keindorf abschließend.

Die positive Entwicklung des Binnenhafen Aken (Elbe) insbesondere im Schwergut- und Projektladungsverkehr als auch im Containerverkehr per Binnenschiff nach Hamburg sind Beweis, dass das System Wasserstraße von der Wirtschaft, die Arbeitsplätze geschaffen hat und sichert, stark nachgefragt und genutzt wird. Diese Entwicklung darf nicht unterbrochen werden, denn wer die Saale in Frage stellt attackiert auch die Binnenschifffahrt auf der internationalen Wasserstraße Elbe. Dies widerspricht den Zielen des Nationalen Hafenkonzeptes des Bundes, welches die stärkere Nutzung der Binnenwasserstraßen im Hinterlandverkehr der Seehäfen zu den Binnenhäfen fordert.

Die Wasserstraßen müssen leistungsfähig ganzjährig zur Verfügung stehen, um die Wettbewerbsfähigkeit der weltmarkabhängigen Unternehmen in Mitteldeutschland zu gewährleisten und damit die Wirtschaftsstandorte zu sichern.

DOMO Caproleuna betreibt am Standort Leuna einen Produktionskomplex, dessen historische Wurzeln bis in die 40iger Jahres des vergangenen Jahrhunderts zurückreichen.

Die Verfügbarkeit preisgünstiger Rohstoffe war einer der Gründe, die unsere Vorgänger zur Standortwahl veranlassten. 70 Jahre später hat sich das Bild gewandelt. Aus einem Vorteil ist ein Nachteil geworden.

Die Rohstoffe werden an der Küste produziert, unsere Märkte verlagern sich nach Übersee. Daraus resultieren zusätzliche Kosten für Transport, die unsere Wettbewerbsfähigkeit belasten. Hinzu kommt, dass die Mehrzahl potenzieller Rohstofflieferanten schon heute nicht mehr über Verlademöglichkeiten für Einsenbahnkesselwagen verfügt.

Was folgt daraus?:

Unseren Plänen für eine signifikante Erweiterung unserer Kapazitäten in Leuna sind Grenzen gesetzt, da Rohstoffe nur unzureichend beschaffbar sind.

Wenn wir unseren erfolgreichen Wachstumskurs am Standort fortsetzen wollen, brauchen wir dringend die Anbindung an die Wasserstraßen, die uns den Zugang nach Hamburg bzw. Antwerpen/Rotterdam ermöglichen.

Wird der Hafen Halle kontinuierlich erreichbar, ist ein wesentlicher Schritt getan. Mehrere Hunderttausend Tonnen pro Jahr an Rohstoffen und Fertigprodukten können preisgünstiger und mit deutlich reduzierter CO2-Emission transportiert werden.

Dazu eignet sich der Schiffstransport geradezu ideal, vergleichbare Frachtkosten sind durch LKW bzw. Bahn nicht darstellbar.
Im Zementwerk Bernburg stehen perspektivisch bis zu 500.000 t an Fertigprodukten wie Zement bzw. diverse Roh- und Brennstoffe zur Verfügung, die per Schiff transportiert werden könnten. Bislang erfolgen diese Transporte durch einen gebrochenen Verkehr, d.h. mit großem Aufwand zwischen LKW und Schiff bzw. Bahn und Schiff.

Das Binnenschiff sollte für den Gütertransport wieder mehr in den Mittelpunkt rücken durch Einbindung in ganzheitliche Logistiklösungen für die Nutzer - auch oder gerade unter Betrachtung von Umweltaspekten.

Der mitteldeutsche Wirtschaftsraum Halle-Leipzig wird mit der Saale über das Wasserstraßenkreuz Magdeburg an das transeuropäische Binnenwasserstraßen-netz angeschlossen und Seehäfen wie Hamburg und Bremen besser erreichbar.

Die Unternehmen an der Saale können durch die Nutzung von umweltfreundlichen Schiffstransporten ihre Kosten senken und so die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte auf dem Weltmarkt besser sichern. Gleichzeitig kann der 20 km lange als Bundeswasserstraße entwidmete Saaleabschnitt von Calbe bis zur Elbe als neues,frei fließendes Feuchtbiotop entwickelt werden - ein Beispiel für die Nutzung der Binnenschifffahrt im Einklang von Ökonomie und Ökologie.

Die weiteren Solvay-Werke an Neckar und Rhein, die ebenfalls Schüttgüter oder Rohstoffe bewegen, nutzen schon seit Jahrzehnten die Binnenschifffahrt als wesentlichen Bestandteil ihrer Logistikstrategie.

Das Solvay-Werk in Bernburg hat mit der Jahreskapazität von 540.000 t Soda ein Potenzial von 250.000 t Soda für den Schiffstransport über die Saale. Hinzu kommen im Empfang 50.000 t Koks bzw. Anthrazit als Rohstoff für die Sodaproduktion. Die Anlieferung von 100.000 t Brennstoff für das EBS- Kraftwerk der Energie Anlage Bernburg GmbH könnte ebenfalls umweltfreundlich und kostengünstig mit Binnenschiffen erfolgen.

Straße und Schiene nutzen wir schon. Da unser Werk direkt am Fluss liegt, könnten wir neben der Einsparung von Transportkosten auch den Straßenverkehr entlasten.
Ein rechtsstaatliches Verfahren läuft. Es wird ein Ergebnis geben, mit dem wir leben müssen.
Als Vertreterin von über 400 Mitarbeitern unterstütze ich deshalb bis zu einer Entscheidung die Forderungen des Saale-Bündnisses. Mein Blick ist immer auf die Sicherung von Arbeitsplätzen gerichtet.

Das Container Terminal Halle Saale (CTHS) zählt mit einem Umschlag von ca. 62.000 TEU in 2010 zu den bedeutendsten Seehafenhinterlandterminals Sachsen-Anhalts. Die Saale für ganzjährige Binnenschiffstransporte nutzbar zu machen, ist wäre für die zukünftig zu erwartenden und zu bewältigenden Transportmengen von großer Wichtigkeit. Schon jetzt stoßen die Verkehrsträger Schiene und Straße an ihre Kapazitätsgrenzen. Auch der Hafen Halle könnte dann wieder eine transport- und umschlagsaffine Trimodalität bieten und ein "echter Hafen" sein.